一、网络运输技术应用势在必行（论文文献综述）
张玲潇[1]（2021）在《中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）》文中认为本文从战略传播角度系统而深入地剖析了中国高铁产业自诞生以来12年间（2008—2019）开展的战略传播活动,试图从共识性与认同视角,考察中国高铁产业战略传播对于建构产业认同和实现产业利益的价值。本文试图回答三个基本问题:1)高铁产业诞生以来开展了哪些战略传播活动,有什么特征?2)高铁产业战略传播与产业认同建构的关系如何?3)高铁产业战略传播在提升高铁品牌形象,构建有利于自身发展的舆论环境以及促进国内外受众对产业的理解与认同方面有哪些效果?本文主体部分有十章。绪论部分,介绍了研究缘起、研究意义、研究方法和研究思路。第一章,对相关概念、理论和文献进行综述。第二章至第五章,关注于高铁产业早期阶段的战略传播活动,从战略传播背景、运行机制、传播手段、传播内容四个方面展开。第二章是高铁产业早期阶段的国内外背景回顾;第三章是对以铁道部为主导的战略传播运行机制的研究;第四章是对高铁产业早期阶段以报纸媒体为代表的大众传播和借力国际会议、展览等形式的组织传播的研究;第五章是从主题设置、叙事方式、表现形式等三个方面对高铁产业早期阶段的战略传播内容进行分析。第六章至第九章,关注于高铁产业“走出去”阶段的战略传播。其中第六章聚焦高铁“走出去”的政治、经济、文化战略价值分析。第七章对“走出去”阶段的高铁多主体联动传播和多层级利益相关群体对话合作机制进行研究;第八章对政府和企业层面的高铁外交公关,与利益相关群体对话的组织传播和引导国内外舆论的大众传播三种战略传播手段进行了梳理;第九章对高铁战略传播的内容与形式做了深入探究,这个阶段传播善用第三方视角讲故事,主题更贴近受众,话语方式也更吸引人。第十章,借鉴建构主义学派的国家间集体认同的形成与转化理论,分析高铁产业战略传播对于产业认同建构的价值及未来改进策略。结语,对中国高铁产业早期阶段和“走出去”阶段两个时期的战略传播实践进行回顾,得出战略传播是增进国内外受众对产业的理解与认同的重要途径的结论。本文使用的研究方法包括:文献研究法、历史研究法、深度访谈法和多学科理论交叉运用的方法。在深度挖掘、收集、整理高铁诞生十余年以来的相关史实基础上,对不同时期大众传播媒体关于高铁的报道,以及高铁产业通过官方网站及社交媒体等发布的新闻文本,分别进行了系统分析和深入解读。同时,结合深度访谈法,选取高铁企业宣传部门负责人、轨道交通领域高校学者和高铁工程师等受访者进行深度访谈,获得研究所需要的一手资料,并运用多学科理论深入分析和总结高铁不同时期传播活动的战略性特征,对中国高铁产业战略传播历史进行整体勾画。本文创新点有三个方面:第一,研究视角的创新性。以往关于高铁产业的研究,大多是从经济、国际关系、地缘政治等理论视角进行的,而从战略传播角度关注高铁产业的比较少见,本文用战略传播理论考察高铁产业的发展历程,是对前人研究的较好补充。第二,论文对中国高铁产业战略传播历史进行了整体勾画,分析并总结了其不同时期传播活动的战略性特征,并借用多学科理论对原始文献和调查材料进行了多角度分析与解读。论文具有一定的历史文献价值。第三,本文基于建构主义学派的认同建构理论对高铁产业的战略传播实践进行分析,从认同视角考察中国高铁产业战略传播对产业认同建构的价值,探究战略传播与认同建构的逻辑关系,对现有理论进行拓展,具有一定的理论创新性。在社会急剧转型、世界经济低迷和逆全球化思潮抬头的多重背景下,高铁产业正面临着国内认同和国际认同的双重建构任务。在认同的建构中,信息的传播是核心和关键,通过信息传播和互动交流,有利于实现受众态度转变和行为转化。高铁产业通过顶层设计统筹多元传播主体、整合各种传播手段和渠道,针对国内外受众开展的战略传播活动是实现高铁产业国内和国际认同的有效方式,同时对于产业利益的最终实现和国家整体形象的提升都有积极促进作用。
陶源[2]（2021）在《农户减施化肥行为及其效应研究 ——以果园水肥一体化和有机肥替代化肥为例》文中进行了进一步梳理化肥是农业生产的重要投入要素,在促进农作物产量提高、保障粮食安全方面为我国农业经济的发展做出了突出贡献。然而,长期过量且低效施用化肥造成的土壤板结、水体富营养化、空气质量酸化等农业面源污染和环境质量衰退问题十分普遍,农业发展和环境保护之间的矛盾日益凸显。为阻止生态环境继续恶化,切实加强环境污染防治,适当减少化肥等物质要素的投入势在必行。农户作为农业生产活动的主体和经营决策的实施者,其生产行为对面源污染的防治具有重要影响,研究农户减施化肥行为机理是减少化肥施用量的关键所在。本文运用因素分解、随机前沿、结构方程、双变量Probit、二元Logit、二阶段IV Probit、内生转换和博弈等模型,在分析化肥施用现状及减量潜力的基础上,以山东省苹果种植户为例,研究农户减施化肥行为及其效应,并阐明农户减施化肥行为的激励机理。同时结合理论分析和实证结果,提出农户减施化肥的政策建议,为制定相关政策提供参考借鉴。主要研究结论如下:1990-2018年间,我国化肥施用总量和施用强度总体呈现上升的趋势,虽然在2016年首次出现减少的态势,但与发达国家仍存在较大的差距。从时间特征来看,我国的化肥施用强度变化趋势与施用总量类同;从空间分布来看,整体上我国化肥施用强度相对较大,基本处于中度化肥施用水平之上。并且不同地区之间差异显着,主要表现为华南、黄淮海地区和个别省份（江苏省、陕西省）存在更大的施用强度;从不同农作物的化肥施用强度来看,除大豆外,其他农作物都远远超过了国际公认的化肥施用安全上限。同时,依据我国12种农作物平均施用强度的中位数468.93千克/公顷界定高耗肥农作物和低耗肥农作物。此外,对化肥施用强度的影响因素进行分解发现,种植结构偏向水果、蔬菜和化肥利用效率低共同促进了化肥施用强度的增加。因此,减施化肥的重点应该放在水果和蔬菜等农作物上。进一步研究苹果等高耗肥农作物的化肥投入技术效率与化肥减量潜力对我国化肥面源污染问题的解决至关重要。通过随机前沿生产函数测算可知,苹果生产技术效率为0.8645,但化肥投入技术效率仅为0.3873。这意味着在保持产量和其他投入要素不变的条件下,还能够节约61.27%左右的化肥施用量。换言之,当前苹果生产中超过一半的化肥投入是无效率的,减少化肥的投入量并不会对苹果产量造成负面影响。并且不同主产省间差异显着,但整体水平有所提升。苹果生产化肥最优施用量为21.35千克/亩,过量施用程度为63.16%,远高于粮食作物,存在较大的化肥减量潜力。不论从化肥投入技术效率还是化肥过量施用程度方面,都表明苹果生产中存在远高于粮食作物的化肥减量潜力,在农作物种植中需要着重加强对其化肥施用管理。因此,苹果生产的化肥减量增效势在必行。农户采纳水肥一体化技术的行为逻辑遵循“认知—意愿—行为”的基本路径,农户的行为态度、主观规范和知觉行为控制均直接影响其采纳意愿,行为态度对采纳意愿的影响较大,路径系数为0.394;主观规范对采纳意愿影响的路径系数为0.247;知觉行为控制不仅对采纳意愿有正向影响,还直接作用于农户的采纳行为,对采纳意愿和采纳行为影响的路径系数分别为0.480和0.119,并且对采纳行为的标准化总效应,大于行为态度和主观规范的效应之和。对于水肥一体化技术而言,农户的采纳意愿在其认知与行为之间具有中介效应,是促进农户采纳行为顺利实现的关键点。此外,行为态度与主观规范、行为态度与知觉行为控制之间均存在显着的相关关系,仅主观规范与知觉行为控制之间影响较小,并且未能达到预期的显着性水平。农户采纳水肥一体化技术实现了节肥增收的目的。采用水肥一体化技术后,样本农户能够节约化肥施用量11.79%-20.98%,提高农产品收入8.15%-9.07%,并且不同规模农户的水肥一体机技术节肥增收效应存在显着差异。对于水肥一体化技术采纳的规模户而言,其化肥减量作用强度明显高于小规模农户。与此同时,水肥一体化技术的采纳只对规模户的农产品增收有明显作用。实际调研中,47.83%的农户施用有机肥具有替代化肥的作用,但在52.17%农户的施肥行为中,出现了施用有机肥后仍不减施化肥的现象,与有机肥替代化肥的常规关系发生“悖离”。从风险感知和社会信任对有机肥替代化肥的影响中可以看出,风险感知对农户有机肥替代行为有显着的负向影响,社会信任对其有显着的正向影响,并且社会信任在农户风险感知对有机肥替代行为的影响中具有正向调节作用,能够缓解风险感知对有机肥替代行为的负向影响。此外,风险感知和社会信任在不同农户群组中的作用差异较大。相较于种植规模,风险感知在家庭总收入和受教育水平不同的农户间作用差异更为显着。其中低收入与低学历农户的有机肥替代行为更容易受到风险感知和社会信任的影响;对高收入、大规模和高学历的农户而言,制度信任不仅能够降低风险感知程度而且有利于有机肥替代行为的发生。农户有机肥替代行为与化肥施用量和农产品收入相关。总体来看,农户施用有机肥替代化肥基本实现了节肥增收的目的。施用有机肥替代后,样本农户能够节约化肥施用量7.91%-10.55%,但仅提高农产品收入2.11%-2.27%,从中可看出减少化肥施用量的效应优于提高农产品收入的效应,对农户收益的改善幅度并不大。农户减施化肥行动中的利益相关者主要是农户和政府,通过对农户与政府之间的利益博弈分析,主要说明政府应该根据农户合理需求给予补偿,降低农户减施化肥的额外成本,从而提高在政府主导下农户积极主动减施化肥的有效性。在基于政府补偿的激励机理分析中,为避免逆向选择行为发生,政府应该按照不同的农户类型设计不同的补偿标准。对于低效率农户而言,政府提供的补偿标准应该小于农户的边际努力产值,以此降低高效率农户效仿低效率农户的概率;对于高效率农户而言,政府设计的补偿标准应满足向农户支付一定的超额补偿来促使农户付出较高的努力程度。这是在信息不对称条件下双方能够实现的最优结果,能够保障政府在节约监督成本的同时激励农户在减施化肥行动中付出更多的努力。为避免道德风险行为发生,补偿标准的设计应使农户在不努力时获得负效用,且当农户从不努力向努力转变时能够获得正的效用增加值,从而激励农户在减施化肥行动中付出最优努力水平以实现社会效益的最大化,使政府和农户形成双赢的局面。依据农户节肥型农业技术的采纳行为和基于政府补偿的激励机理分析,提出农户减施化肥的政策建议。从促进水肥一体化技术采纳的政策建议来看,应当构建水肥一体化技术社会化服务机制;规范水肥一体化技术采纳行为控制;创建有利于水肥一体化技术推广应用的土地规模条件;合理有效运用“助推”机制。从推动有机肥替代化肥的政策建议来看,应该实施降低风险感知程度的多元化推进机制;营造有利于有机肥替代化肥的社会认同机制;增强政府的公共服务和有效供给;实施满足异质性农户需求的差异化激励政策;完善市场流通机制下农产品质量监督体系。从实现外部性内部化补偿的政策建议来看,应该构建利益诉求响应补偿表达机制;设立多渠道的化肥减量生态补偿专项资金;构建异质性动态补偿标准。
管淑慧[3]（2021）在《国有企业内部审计职能定位与升级路径》文中研究说明当前,许多国有企业都建立了包含内部审计的现代企业管理制度。但是国有企业的内部审计工作还存在一些问题。在国家相关政策下,国有企业的内部审计面临着升级的挑战。文章分析了当前国有企业内部审计职能定位与升级中存在的问题,并提出了国有企业应当改善内部审计形象、细化职能定位、注重内外部风险的管控、建立新型增值型内部审计体系,以切实提高国有企业的整体效益。
李万慧[4]（2021）在《马钢销售物流网络的布局设计和通道规划》文中进行了进一步梳理大多数钢材生产企业的产地与销售地距离较远,因此钢材销售物流以长距离运输为主,物流费用也因此居高不下。近些年国家倡导绿色物流,特别是长江流域的水域生态修复,政府关停取缔了长江沿线的上千座码头,造成了钢材销售物流水运运力紧张,传统倾向水路和公路运输的钢材销售物流结构已经不能满足当前形势的需要,增加铁路运输的分担比例和网络节点能势在必行。马钢销售物流过去主要依靠水运,运输结构的不合理引起的产品积压和公司生产组织问题日渐凸显,为了打破马钢过于依赖水运的物流运输现状,考虑提高马钢钢材铁路运输比例,将运量向铁路倾斜,打通马钢钢材物流网络的铁路运输通道,优化马钢销售物流网络,主要的途径包括重新布局马钢销售物流网络以及规划马钢运输通道。以铁路货运场站为物流网络节点的提出充分实现运输网络的经济性,在铁路物流节点之间采用具有规模化的运输,不仅在网络干线上产生规模效应,减少运输成本支出;而且加深铁路运输业与钢材销售物流业的合作,是我国钢材销售物流网络化的理想选择,本文针对马钢销售物流网络现状,综合考虑马钢24个销售地铁路货运场站的水路联运条件和场站的现有设备设施情况,通过定性分析增选合适的铁路货运场站为钢材销售物流网络节点,从而对马钢销售物流网络进行重新布局。将交通四阶段法的思想应用于销售物流网络的通道规划上。在钢材生成阶段,假设马钢销售物流总部为唯一的钢材起点,故钢材生成总量已知;在钢材分布阶段,为了将已知的钢材总量分配到24个销售地,首先以建筑业房屋施工总面积、汽车产量等5个解释变量构建钢材吸引量的多元线性回归方程,计算24个地区的钢材物流分担率和吸引量,其次按照各销售地的钢材分担率将马钢螺纹钢分配到各个销售地。在方式划分和流量分配阶段,运输方式选择钢材运输的铁路,公路和水路,运输构建以总运输成本最低的运输通道为目标的中转节点确定与运输方式选择模型,利用遗传算法通过Matlab编程求解得到马钢销售物流的运输通道规划方案,分别统计单纯使用铁路运输或者公路运输进行整个路网配送的成本,以及优化方案进行配送的总成本,进行结论对比。通过对网络通道规划模型的求解最终得出最佳的运输路线和运输方式,为优化马钢物流网络和打通铁路运输通道提供决策参考。
《物流研究》编辑部[5]（2020）在《“十四五”规划物流业发展“中国物流30人论坛”》文中研究表明2020年11月3日晚18时,新华社受权播发布党的十九届五中全会审议通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》（以下简称《建议》）。《建议》中四处提到"物流",站在"十四五"规划即将开启的新起点上,为解决物流业如何开好局、起好步,聚焦怎么学、怎么想、怎么干,我们邀请了国内30位专家学者,他们在仔细研读《建议》的基础上,提出了自己的思考。
田野[6]（2020）在《全球金融危机后美国产业结构的调整与变化》文中进行了进一步梳理纵观美国经济的发展历程,产业结构的不断演进不仅是其经济发展的主要动力,而且也是其化解经济危机的重要手段。然而,在美国产业结构演进的过程中,虚拟经济的发展逐渐脱离实体经济发展的支撑,导致系统性金融风险不断积累,并且因其特殊的全球影响力,最终引发了自“大萧条”以来收缩时间最长、损失最为严重的的全球金融危机。全球金融危机重创了美国的实体经济和虚拟经济。为化解危机,美国政府采取了一系列产业结构调整战略。美国的产业结构调整措施及其成效、特别是危机后产业结构发生的变化,受到国际社会和经济学界的广泛关注。基于产业结构的不断演进不仅是导致美国经济增长和发展的主要动力,而且也是其化解经济危机的重要手段,因此对危机后美国产业结构的调整与变化进行深入研究,其理论意义主要在于:有助于推动我们对美国产业结构、特别是对产业结构演进与经济增长以及发展之间的关系进行更加深入的理论研究。其现实意义则主要在于:全球金融危机后,产业结构转型和升级是中国亟待解决的一个问题。而由于中美两国经济之间处于深度的相互依赖和融合,因此危机后美国产业结构的调整和变化必然对中国经济的发展产生重要的影响。由此决定了深入研究全球金融危机后美国产业结构的调整和变化,对于中国加快产业结构的转型和升级具有重要的参考价值。论文第2章论述和分析了美国产业结构的历史演进及其主要特征。在农业经济时代,农业是主导产业;工业特别是制造业获得了发展但是其规模和比重低于农业。到了工业经济时代,制造业代替农业成为主导产业,并呈现出现重化、规模化和集约化等特点;金融业亦逐渐发展并且出现了金融资本。进入后工业化时代以后,服务业迅速发展并成为主导产业;制造业依然强大但是其比重则开始下降;特别是随着部分产业的对外转移,整个经济中的实体成分有所减少而虚拟成分则开始增加,但是二者基本上还是平衡的。自20世纪80年代起,美国逐步进入知识经济时代,信息技术产业成为新的主导产业,并对产业结构的演进起了重要的推动作用,产业结构因此出现了软化与服务化;但与此同时,产业出现了空心化,虚拟经济的发展与实体经济的发展出现了失衡。从总体上看,美国产业结构的演进遵循着“劳动密集型——资本密集型——技术密集型”的现代化和高级化的一般规律。在产业结构现代化和高级化的过程中,资源禀赋、分工状况、贸易条件、市场规模以及需求结构等因素,都起到了不可忽视的作用;而科技进步则是其中最为关键的因素。科技进步不仅是历次主导产业更替的核心推动力,而且深刻影响着不同时期各个产业的发展。在经济全球化时代,美国基于大国开放模式的经济发展,特别是全球金融霸权的出现和不断巩固,使其产业结构的演进呈现出明显的特殊性,即具备了独特的优势;而由次贷危机引发的全球金融危机,使之前被推崇的结构软化、服务化、技术化相结合的“稳定性较强”的现代型产业结构遭到质疑。论文第3章回顾了由次贷危机引发的全球金融危机的演进过程,阐述了全球金融危机的实质、特点及其对美国实体经济和虚拟经济的影响;通过分析全球金融危机产生的深层次原因,说明美国产业结构调整的必要性。美国利率和资产价格的逆转,直接诱发了次贷危机;次贷危机的蔓延导致流动性短缺和信贷紧缩的加剧,进一步演变为全球金融危机。按照经济学家余永定的观点,此次危机实际上是“盎格鲁—撒克逊模式”和“华盛顿共识”的危机。危机既具有以往危机的周期性特点,又在传导路径、损失承担、警戒标准和全球扩散等方面出现了新的特征。全球金融危机不仅抑制了美国的消费和投资,而且影响了全球贸易和投资,对全球经济造成了严重的冲击。危机不仅使金融市场的系统性风险持续扩散,金融机构蒙受巨大损失;而且对虚拟经济也造成了严重的冲击。全球金融危机产生的根源是美国经济的内部失衡与外部失衡以及虚拟经济与实体经济之间的失衡。其内部失衡主要体现在国内投资、消费和储蓄的失衡,以及巨额的财政赤字;而外部失衡则主要体现在持续扩大的经常账户逆差、国际市场上过剩的流动性和美元本位制的内在脆弱性。其虚拟经济与实体经济之间的失衡主要体现在总量的不平衡、产业空心化以及经济金融化。全球金融危机的爆发充分证明了美国的产业结构调整势在必行。论文第4章论述和分析了全球金融危机后美国产业结构调整的战略与措施。面对全球金融危机的影响与冲击,奥巴马政府提出了“再工业化”战略、国家创新战略、清洁替代能源战略以及国家出口战略。其中“再工业化”的提出并非偶然:除了过度依赖金融创新从而导致了经济的过度金融化以外,而且还包括自上世纪七十年代后,美国向发展中国家转移低端产业,进而造成了产业发展的“空心化”等问题。国家创新战略对于维持美国在技术进步和创新发展方面的优势,具有重要的意义。清洁替代能源战略直接推动了美国新能源产业发展,为美国从能源替代走向能源独立做出了重要的贡献。国家出口战略之下的贸易融资便利和商业外交,在一定程度上改善了危机后美国的对外贸易状况。特朗普政府的产业结构调整战略与措施,主要体现在万亿基础设施建设投资、“制造业回流”、贸易保护以及移民政策等方面。万亿基础设施投资建设计划不仅旨在直接促进就业与经济增长,同时也为改善基础设施落后状况和基础设施建设投资立法提供了基本框架。在“制造业回流”方面,其意图更加明显,手段也更为直接,如规定钢铁原料占比和关税措施等。在贸易保护方面,不仅与欧盟以及其他国家之间的贸易冲突加剧,而且与中国展开了双边经济关系史上空前的贸易战。其移民政策的进一步收紧,也充分体现出了所谓的“美国优先”。然而,无论是奥巴马政府还是特朗普政府的战略与措施,都由于技术、制度、人力和政治斗争等方面的原因而存在较大的不确定性。论文第5章对危机后美国产业结构的变化进行了统计分析和实证研究。不仅厘清了其产业结构变化的过程与基本情况,而且也对危机后美国产业结构调整战略与措施的基本效果进行了检验。就全球金融危机后美国经济增长的总体表现来看,其产业结构的高级化进程并未受到危机的严重显影响,但是其第一产业受到的影响相对较大,第二、三产业也出现了一些不同于长周期的发展趋势。其就业增长主要出现在第三产业领域,而第一、二产业的就业增加有限;至于不同行业之间的差异性,也十分显着。从经济失衡的情况来看,不论是美国经济的内部失衡和外部失衡,还是虚拟经济与实体经济之间的失衡,都没有从根本上得到纠正,而只是有所缓解。在农业方面,危机后美国农业产出和价格下滑,农产品出口受到较大的影响。美国政府不仅维持了较高的支持强度,而且逐步扩大了价格与收入支持、农业保险、食品援助、贸易和环境保护等方面政策的覆盖范围,在农业支持政策上做出的调整取得了一定的成效。农场的规模和结构也发生了显着的变化,中等规模农场数量有不断减少趋势,而特大农场和小微型农场均有所增加。在制造业方面,“制造业回流”等政策推动了制造业产值与利润的恢复与增长,但从制造业内部结构看,则存在显着的非均衡态。其中汽车及零部件、木制品和塑料与橡胶等行业的增长极为显着,而服装与皮革、印刷和原生金属等则出现了下降。通过实证研究发现,政府支出对于促进制造业发展和经济增长,有着较为显着的积极作用,从而部分地验证了这一期间的政策支持效果。在服务业方面,由于金融危机的严重冲击,金融、保险以及房地产业在整体上受到了严重的影响,呈现了波动发展的态势。金融危机使批发零售、运输仓储、信息和商业服务等行业的增加值显着减少。从服务业内部的就业结构变化来看,医疗保健和社会援助、企业管理和住宿餐饮等行业有较为明显的增长。通过实证研究发现,政府支出和服务业发展存在均衡关系,并且前者对后者构成了单向的因果关系。论文第6章为全文的结论和启示。作者认为,从总体上看,美国产业结构的演进符合基本经济规律,但是全球金融危机的爆发充分暴露了其产业发展中的深层次问题。尽管美国实施的战略调整取得了一定的成效,但是仍面临诸多不确定性。美国产业结构演进的历程及其相关经验和教训,为我国产业结构的转型升级、实现“稳增长”与“防风险”之间的平衡以及促进经济的高质量发展,提供了重要的启示:第一,提高金融服务实体经济的能力;第二,改造传统产业培育新优势;第三,加快发展战略性新兴产业;第四,提高关键核心技术创新能力;第五,着力防范和化解重大风险;第六,进一步提升开放合作的层次水平。本文的创新主要体现在两个方面:第一,本文聚焦于美国各产业内部结构的系统分析,把产业内结构作为重要的因素,对全球金融危机后美国产业结构的调整进行深入的研究。第二,观点的创新。本文认为,美国经济的内部失衡、外部失衡以及实体经济与虚拟经济之间的失衡,是导致其次贷危机并引发全球金融危机的根本原因;而不合理的产业结构,既是美国经济失衡的表现,更是其结构性原因。本文认为,全球金融危机后美国的产业结构调整战略,是为了重塑实体经济的主导地位以恢复整个经济的均衡发展;然而以高端制造业为核心的产业调整战略,可能促使美国经济结构进一步软化,从而弱化实体经济对经济失衡的修正作用。
葛晖[7]（2020）在《T市交通运输行业一体化管理问题研究》文中认为交通运输一体化是指,通过优化交通资源配置、合理分配运输方式,可以把不同运输方式的优势充分发挥出来,并且忽略地域、行业、部门等方面的因素,总体要求是服务于经济社会发展,从而能够使交通运输的效益达到最大化并且提供的交通服务水平最优,从当前的发展趋势来看,一体化管理是当前交通运输行业发展的必然产物,也是更好地服务于经济社会发展的必然要求。本文以T市为例,深入地分析了 T市实行交通运输行业一体化管理的背景、T市交通运输行业的现状以及T市实行交通运输行业一体化管理的举措和所取得的成效。具体说来,T市在交通运输行业领域面临着路网管理模式仍然滞后、交通基础设施建设结构性短板明显、规划建设统筹不够协调、旧的行政管理体制影响尚未消除、政府职能交叉无法形成优势互补等问题,究其原因为:交通管理二元化问题突出、交通管理的理念落后于城市的发展、部门利益导致改革不完整以及政府职能转变需进一步深化。基于此,为了加快推进T市交通运输行业一体化管理建设,健全建立现代综合交通运输体系,我们运用整体性治理理论,并结合T市新一轮政府机构改革的实际,认为有必要在充分借鉴伦敦、纽约等国际先进城市以及南京、上海等国内中心城市经验的基础上,进一步完善T市职能统一的交通运输行业一体化管理体制的措施:建立统一的路网标准体系、加强交通一体化建设、完善一体化的运作协调机制、加强交通行政管理一体化的法治建设、提升交通运输管理一体化的服务水平。
陈莎[8]（2020）在《“一带一路”国家电子商务发展指数测算研究》文中研究指明电子商务可以有效整合全球资源,加强经济贸易合作,实现互利共赢。随着“一带一路”倡议的持续推进,跨境电商已成为沿线国家贸易发展的新引擎,然而,“一带一路”沿线国家电子商务发展水平各异,存在较多问题。因此,对“一带一路”国家电子商务发展指数进行测算研究势在必行,其将有助于深刻认识“一带一路”国家的电子商务水平,为沿线国家电子商务发展和“丝路电商”建设提供可靠的现实依据。本文在梳理相关文献和理论的基础上,对“一带一路”沿线国家的电子商务发展指数进行测算研究。首先从电子商务交易规模、电子商务准备情况、电子商务发展环境和网络购物者特征四方面分析了“一带一路”沿线国家电子商务发展现状,发现其在发展中存在电商市场成熟度低、信息化水平差异大、产业支撑能力不足和物流运输效率低下等问题;其次以OECD、APEC、英国、欧盟和中国等典型的电子商务测度模型为理论依据,结合“一带一路”电子商务的纵深发展情况和建设要求,构建了包含环境支撑、应用渗透和发展潜力三个维度的电子商务发展指数测算模型;最后,基于综合指数法对2013-2017年“一带一路”国家电子商务发展指数进行测算分析。研究结果如下:（1）总指数分析。从发展趋势看,2013-2017年沿线多数国家电子商务发展总指数均呈现上升趋势;从均衡水平来看,沿线多数国家电子商务发展程度优于平均水平;从相对差距水平来看,沿线国家电子商务发展水平差异较大,发展水平最高的中国的指数值（0.6243）是发展水平最低的塔吉克斯坦（0.1287）的近5倍;从区域结构来看,“一带一路”电子商务发展存在明显的地区差异性,东亚和中东欧地区电子商务发展水平最高,中亚地区电子商务发展水平最低,但提升速度最快;从空间格局来看,“一带一路”国家电子商务可以系统聚类为四个发展梯度。（2）子指数分析。2013-2017年“一带一路”电子商务环境支撑指数、应用渗透指数和发展潜力指数均呈现上升趋势;吉尔吉斯斯坦、也门等个别国家环境支撑指数严重偏低;韩国、新加坡、中国、日本等国在应用渗透指数中占绝对优势,沿线多数国家发展潜力指数均大于区域均值,表明“一带一路”倡议区电子商务具备一定的发展潜力。最后,基于测算结果与分析,提出“一带一路”国家推进电子商务发展以及我国与“一带一路”国家发展跨境电商的对策建议。
邓宇君[9]（2020）在《面向北京“外集内配”模式的公铁联运枢纽选址布局研究》文中研究指明随着我国供给侧结构性改革和新型城镇化发展的深入推进,国内产业结构不断优化升级,城市空间持续扩大。以服务业和高端制造业为主的北京、上海等大城市的大宗货物运输需求比例降低,高附加值货物和城市生活性物资运输需求比例显着增加,导致了城市内铁路货运站的大宗货物运量持续减少,利用铁路货运资源来开展城市配送的客观需求应运而生。2018年国办印发的《推进运输结构调整三年行动计划》中明确提出要推进城市生活性物资公铁联运,构建“外集内配、绿色联运”的城市配送新体系。为推动城市配送模式创新发展,北京开始筹备构建城市生活性物资外集内配运输网络。为了使外集内配运输网络符合“功能匹配、布局合理、集约高效、绿色低碳”的规划要求,本文选择对北京外集内配运输网络中的公铁联运枢纽选址布局展开研究。论文首先梳理了北京城市货运系统供需现状,分析了北京利用公铁联运开展外集内配的基础条件,然后对城市外集内配模式的基本概念和网络层次性等内容进行分析,提出了面向外集内配的公铁联运枢纽选址布局规划的两阶段方法,构建了两阶段的公铁联运枢纽选址布局模型并设计了算法,最后以北京城六区生活性物资外集内配为背景进行了实例研究。论文的主要研究内容如下:（1）梳理了北京城市货运系统的需求与供给现状,结合北京城市货运系统的供需情况,从货运需求、基础设施、发展战略、铁路改革和绿色货运五个方面对北京利用公铁联运开展外集内配的城市配送进行了基础条件分析,为论文实例研究奠定了研究基础。（2）阐述了城市外集内配模式的基本概念等内容,分析了外集内配模式下的城市货运配送网络的构建与组织形式,提出了以铁路货运站为选址载体的面向外集内配的公铁联运枢纽选址布局规划的两阶段方法,为下文的研究提供了理论与方法基础。（3）构建了两阶段的公铁联运枢纽选址布局模型,第一阶段先确定既有铁路货运站中具备较高公铁联运作业能力和协调性的备选节点,构建了基于TOPSIS的公铁联运枢纽备选节点评价模型M1;第二阶段是在备选节点、运输网络和供需特征等要素约束下确定最优选址布局方案,构建了考虑多货物品类的公铁联运枢纽选址布局规划模型M2并设计了基于优先权编码的遗传算法。（4）以北京城六区生活性物资外集内配为背景进行了实例研究,先将末端配送网点的服务范围以街道进行划分,确定了城六区的134个末端配送网点,预测了各末端配送网点的2020年两类生活性物资需求量,然后利用前文构建的模型M1、模型M2及设计的算法对不同运量条件下公铁联运枢纽选址布局方案进行了优化设计,最后根据计算结果对外集内配模式与传统公路直达配送模式的运输总成本和碳排放量进行了对比分析,发现外集内配模式具有显着的优越性。图28幅,表37个,参考文献78篇。
苑宏[10]（2020）在《保定市智慧交通管理体系中存在的问题及对策研究》文中研究表明近年来,城市化建设规模越来越大,常住人口与机动车数量逐年增多,城市承载能力却逐年变弱,交通管理发展跟不上城市建设步伐,交通管理体系出现了各种各样的问题。在这样的背景下,智慧城市概念应运而生,同时,智慧交通这一新型交通管理体系逐渐显现。智慧交通利用计算机大数据技术,突破时间地点地域的限制,共享数据库信息,更加智慧更加合理地解决现实交通问题。智慧交通管理体系在一定程度上影响了传统交通管理体系的变化,呈现出了智慧决策、能效节约、可持续发展等诸多优点,从而促进城市管理向着科技化、人性化发展。智慧交通管理体系提高了交通运行效率和交通管理水平,保障公众出行安全,为城市可持续发展服务。为了有效的缓解交通压力,加速城市建设,智慧交通作为新型的管理模式引进到保定市的城市管理当中,为交通管理引导新的方向,为智慧城市发展带来新的体验与创造。本文主体运用了实证分析法,同时融合了文献研究法、数据分析法和问卷调查法,分析了保定市智慧交通管理体系中存在的问题和原因,提出了解决问题的对策及完善保定市智慧交通管理体系的相关建议。首先,要提高思想认识,增进意识转变,可以提高相关部门重视度;其次,加强制度体系建设,加强部门联结,增进信息分享、数据融合,增加人才管理培训工作,创建科技创新保障,完善平台系统建设,加强信息安全建设;最后,加强宣传工作,提高公众的参与度。面对新的交通管理模式带来的机遇和挑战,保定市应当抓住机遇实现交通管理的现代化、信息化、技术化、智慧化发展,从而解决当前交通拥堵、事故多发等影响交通通畅的问题,缓解交通压力,促进保定市智慧交通管理体系的快速健康发展。
二、网络运输技术应用势在必行（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、网络运输技术应用势在必行（论文提纲范文）
（1）中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究缘起及意义 |
| 二、研究方法及思路 |
| 第一章 概念、理论与相关文献综述 |
| 第—节 概念界定 |
| 一、高铁与高铁产业 |
| 二、战略传播 |
| 第二节 战略传播理论探讨 |
| 一、战略传播机制的整体性与协同性 |
| 二、战略传播内容彰显软实力 |
| 三、战略传播手段多样与整合 |
| 四、战略传播受众具有针对性 |
| 第三节 相关文献综述 |
| 一、高铁产业的多面向研究 |
| 二、国家和企业层面的战略传播研究 |
| 三、企业声誉管理、品牌形象等相关研究 |
| 第二章 中国高铁产业早期阶段的发展背景 |
| 第—节 中国高铁诞生前的国内铁路发展现状 |
| 第二节 中国高铁发展相关问题的论争与博弈 |
| 一、关于高铁建设时间的论争 |
| 二、关于高铁建设技术的论争 |
| 三、关于高铁建设路线的论争 |
| 第三节 中国高铁在挫折中负重前行 |
| 第三章 高铁产业早期阶段战略传播机制 |
| 第—节 高铁产业早期阶段战略传播组织架构 |
| 一、高度集中的全行业整体协同体制 |
| 二、高度集中的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业早期阶段战略传播运行机制 |
| 一、铁道部主导的战略传播议程设置机制 |
| 二、新媒体环境下产业内部舆情处置机制 |
| 第四章 高铁产业早期阶段战略传播手段 |
| 第一节 大众传播与意见领袖二次传播 |
| 第二节 借力国际会议和展览扩大影响力 |
| 第三节 与各种国际组织互动交流 |
| 第五章 高铁产业早期阶段战略传播内容 |
| 第一节 主题设置:官方主导议题 |
| 一、中国高铁建设的政治、经济和社会效应 |
| 二、中国高铁建设的国际影响 |
| 三、中国高铁知识产权与技术创新成就 |
| 四、高铁建设中争议问题的回应 |
| 第二节 叙事方式:官方叙事、以我为主 |
| 一、叙事宏大、秀成就 |
| 二、借媒体采访传达高铁产业观点 |
| 第三节 表现形式:相对传统与单一 |
| 一、话语风格体现“优越感” |
| 二、视觉符号略显”单一化” |
| 第六章 中国高铁产业“走出去”阶段的发展背景 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段的国内背景 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段的国际环境 |
| 第三节 高铁产业“走出去”的战略优势分析 |
| 第七章 高铁产业“走出去”阶段战略传播机制 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段战略传播组织架构 |
| 一、企业主导与多主体合作的战略传播组织架构 |
| 二、多主体合作的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段战略传播运行机制 |
| 一、顶层设计下的多主体联动机制 |
| 二、多层级的利益相关群体对话合作机制 |
| 第八章 高铁产业“走出去”阶段战略传播手段 |
| 第一节 致力于关系建立的人际传播 |
| 一、国家领导人的高铁外交 |
| 二、企业领导的高铁公关 |
| 第二节 与各团体和机构对话的组织传播 |
| 一、参加或主办各种国际展览、展会 |
| 二、与各种国际组织、团体开展交流 |
| 三、利用企业自营媒体开展传播活动 |
| 第三节 引导国内外舆论的大众传播 |
| 一、企业借力国内主流媒体外宣平台开展传播 |
| 二、借力国际主流媒体、社交媒体及本土媒体 |
| 第九章 高铁产业“走出去”阶段战略传播内容 |
| 第—节 主题设置:有高度、有温度 |
| 一、展示企业实力,善于“借嘴说话” |
| 二、分享合作成果,彰显共赢理念 |
| 三、履行社会责任,回应国际关切 |
| 第二节 叙事方式:受众视角,故事呈现 |
| 一、主动讲故事引发情感共鸣 |
| 二、借第三方之口讲故事体现可信性 |
| 第三节 表现形式:诉诸视觉与互联网语言 |
| 一、视听元素多彩呈现 |
| 二、话语内容吸引力强 |
| 第十章 中国高铁产业国际认同建构 |
| 第—节 战略传播对于产业认同建构的价值 |
| 一、建构主义理论视角下的认同建构 |
| 二、相互依存、社会互动与认同建构 |
| 三、第三方身份再现共同命运情景 |
| 四、扩大共识以形成同质性认知 |
| 第二节 中国高铁产业国际认同现状 |
| 一、中国高铁产业的朋友认同现状 |
| 二、中国高铁产业的竞争对手认同现状 |
| 第三节 中国高铁产业认同层次提升策略 |
| 一、朋友关系认同的建构与维系 |
| 二、竞争对手关系的认同转化策略 |
| 结语 |
| 一、高铁产业战略传播机制由集中到协同 |
| 二、高铁产业战略传播手段由单一到多元化 |
| 三、高铁产业战略传播内容的受众视角转向 |
| 四、战略传播是高铁产业认同建构的有效途径 |
| 参考文献 |
| 附录一: 深度访谈受访者基本情况 |
| 附录二: 访谈提纲 |
（2）农户减施化肥行为及其效应研究 ——以果园水肥一体化和有机肥替代化肥为例（论文提纲范文）
| 中英文缩略词对照表 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 导论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究文献综述 |
| 1.2.1 关于农户化肥施用行为的研究 |
| 1.2.2 关于化肥投入技术效率及最优施用量的研究 |
| 1.2.3 关于农户节肥型农业技术采纳行为的研究 |
| 1.2.4 关于农户技术采纳效应研究 |
| 1.2.5 关于农户减施化肥的激励政策研究 |
| 1.2.6 相关文献研究述评 |
| 1.3 研究目标与研究内容 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 创新点与不足之处 |
| 1.5.1 创新点 |
| 1.5.2 不足之处 |
| 2 相关概念界定与理论基础 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 化肥施用强度 |
| 2.1.2 化肥投入技术效率 |
| 2.1.3 水肥一体化技术 |
| 2.1.4 有机肥替代化肥 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 农户行为理论 |
| 2.2.2 农业技术扩散理论 |
| 2.2.3 计划行为理论 |
| 2.2.4 外部性理论 |
| 2.2.5 信息不对称理论 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 中国农业化肥施用现状分析 |
| 3.1 中国农业化肥施用量的变化趋势 |
| 3.1.1 化肥施用总量变化分析 |
| 3.1.2 化肥施用强度变化分析 |
| 3.2 中国农业化肥施用的区域特征 |
| 3.3 中国农业化肥施用的农作物结构特征 |
| 3.3.1 不同农作物化肥施用强度差异分析 |
| 3.3.2 农作物种植结构与区域化肥施用强度差异的耦合关系 |
| 3.3.3 种植结构对化肥施用强度的驱动作用 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 农户化肥投入技术效率与减量潜力分析 |
| 4.1 农户化肥投入技术效率分析 |
| 4.1.1 理论分析与模型构建 |
| 4.1.2 化肥投入技术效率测算 |
| 4.2 农户化肥减量潜力分析 |
| 4.2.1 理论分析与模型构建 |
| 4.2.2 化肥减量潜力测算 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 农户采纳水肥一体化技术行为及其效应分析 |
| 5.1 农户采纳水肥一体化技术决策机理分析 |
| 5.1.1 水肥一体化技术的技术属性分析 |
| 5.1.2 农户采纳水肥一体化技术路径分析 |
| 5.1.3 农户对水肥一体化技术需求分析 |
| 5.1.4 农户响应水肥一体化技术行动分析 |
| 5.2 农户采纳水肥一体化技术的意愿与行为分析 |
| 5.2.1 理论基础与研究假说 |
| 5.2.2 数据来源、样本分析与模型构建 |
| 5.2.3 实证结果与分析 |
| 5.3 农户采纳水肥一体化技术的节肥增收效应分析 |
| 5.3.1 理论分析 |
| 5.3.2 模型构建与变量选取 |
| 5.3.3 实证结果与分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 农户施用有机肥替代化肥行为及其效应分析 |
| 6.1 农户施用有机肥行为决策机理分析 |
| 6.1.1 农户施用有机肥行为决策动机 |
| 6.1.2 农户施用有机肥行为决策特征 |
| 6.1.3 农户施用有机肥行为决策模式 |
| 6.1.4 农户特征与施用有机肥行为决策 |
| 6.2 风险感知、社会信任与农户有机肥替代化肥行为悖离分析 |
| 6.2.1 理论基础与研究假说 |
| 6.2.2 样本分析与模型构建 |
| 6.2.3 实证结果与分析 |
| 6.3 农户施用有机肥替代化肥的节肥增收效应分析 |
| 6.3.1 理论分析 |
| 6.3.2 模型构建与变量选取 |
| 6.3.3 实证结果与分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 农户减施化肥行为的激励机理分析 |
| 7.1 农户减施化肥的利益相关者分析 |
| 7.1.1 农户的利益诉求与行为取向 |
| 7.1.2 政府的利益诉求与行为取向 |
| 7.2 农户与政府的利益博弈分析 |
| 7.2.1 博弈模型构建 |
| 7.2.2 博弈均衡分析 |
| 7.3 信息不对称下农户减施化肥的激励机理分析 |
| 7.3.2 逆向选择下农户减施化肥的激励机理分析 |
| 7.3.3 道德风险下农户减施化肥的激励机理分析 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 研究结论与政策建议 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 政策建议 |
| 8.2.1 促进水肥一体化技术采纳 |
| 8.2.2 推动有机肥替代化肥 |
| 8.2.3 实现外部性内部化补偿 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 山东省苹果种植户减施化肥行为调查问卷 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间取得的学术成果 |
（3）国有企业内部审计职能定位与升级路径（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 国有企业内部审计职能定位与升级面临的挑战和难题 |
| 1.1 职能定位模糊，业务层级较低 |
| 1.2 内部审计的权威性不够，没有形成一致的认同度 |
| 1.3 内部审计的职能定位和升级将面临文化与认知的挑战 |
| 2 国有企业内部审计职能定位与升级路径分析 |
| 2.1 细化审计职能定位，构建增值型审计业务体系 |
| 2.2 塑造内部审计形象，使增值型审计身份得到认同 |
| 2.3 扩大风险控制范围，提高增值型审计的风险管控能力 |
| 3 结束语 |
（4）马钢销售物流网络的布局设计和通道规划（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题的背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状综述 |
| 1.2.1 国内研究现状综述 |
| 1.2.2 国外研究现状综述 |
| 1.2.3 国内外究现状评述 |
| 1.3 论文主要内容和技术路线 |
| 1.3.1 论文主要内容 |
| 1.3.2 论文技术路线图 |
| 2 相关基本理论与方法 |
| 2.1 销售物流网络的构成 |
| 2.1.1 以铁路货运场站为代表的节点 |
| 2.1.2 以各种运输方式为代表的线路 |
| 2.2 物流网络通道规划的四阶段法 |
| 2.2.1 物流吸引量 |
| 2.2.2 物流分担率 |
| 2.2.3 方式划分与物流量分配 |
| 2.3 遗传算法 |
| 2.3.1 遗传算法的概念和特点 |
| 2.3.2 遗传算法基本操作 |
| 2.3.3 本文采用遗传算法求解的基本操作 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 马钢销售物流现状分析 |
| 3.1 马钢集团钢材销售情况 |
| 3.1.1 钢材的铁路货运形势 |
| 3.1.2 马钢销售物流运输现状 |
| 3.2 马钢铁路货运站点分析 |
| 3.2.1 以烟台地区为例 |
| 3.2.2 分析结果 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 销售物流网络通道规划 |
| 4.1 物流分布 |
| 4.1.1 钢材分担率 |
| 4.1.2 钢材销售量 |
| 4.2 方式划分及流量分配 |
| 4.2.1 运输方式 |
| 4.2.2 流量分配 |
| 4.3 模型理论 |
| 4.3.1 最优化数学模型 |
| 4.3.2 运输问题最优化模型 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 马钢销售物流网络通道规划模型的建立 |
| 5.1 模型分析 |
| 5.1.1 模型目标分析 |
| 5.1.2 优化模型影响因素分析 |
| 5.2 模型建立 |
| 5.2.1 模型描述 |
| 5.2.2 模型假设条件 |
| 5.2.3 模型参数定义 |
| 5.2.4 优化模型构建 |
| 5.3 数据分析 |
| 5.3.1 运输距离 |
| 5.3.2 运输费用 |
| 5.4 模型求解 |
| 5.4.1 遗传算法求解 |
| 5.4.2 结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 论文主要结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 运输距离 |
（5）“十四五”规划物流业发展“中国物流30人论坛”（论文提纲范文）
| 引言 |
| 专家:贺登才 |
| 专家:海峰 |
| 专家:刘伟华 |
| 专家:赵林度 |
| 专家:汪旭晖 |
| 专家:刘志学 |
| 专家:张锦 |
| 专家:张浩 |
| 专家:胡志华 |
| 专家:孔继利 |
| 专家:郝皓 |
| 专家:黄福华 |
| 专家:刘大成 |
| 专家:关旭 |
| 专家:施先亮 |
| 专家:荆林波 |
| 专家:白世贞 |
| 专家:毕国海 |
| 专家:余玉刚 |
| 专家:林有来 |
| 专家:王惟 |
| 专家:韩东亚 |
| 专家:陈海权 |
| 专家:姜旭 |
| 专家:李勇昭 |
| 专家:鲁渤 |
| 专家:王国文 |
| 专家:杨文华 |
| 专家:宋华 |
| 专家:丁俊发 |
（6）全球金融危机后美国产业结构的调整与变化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 美国产业结构的历史演进及其主要特征 |
| 1.2.2 全球金融危机与美国产业结构调整的必要性 |
| 1.2.3 全球金融危机后美国产业结构调整的战略及其措施 |
| 1.2.4 全球金融危机后美国产业结构的变化 |
| 1.2.5 对相关文献的评述 |
| 1.3 研究思路、研究方法及结构安排 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 结构安排 |
| 1.4 可能的创新与不足 |
| 1.4.1 本文的创新 |
| 1.4.2 本文的不足之处 |
| 第2章 美国产业结构的历史演进及其主要特征 |
| 2.1 农业经济时代(1776—1860年)的产业结构 |
| 2.1.1 农业的发展变化及其影响因素 |
| 2.1.2 制造业的发展变化及其影响因素 |
| 2.1.3 服务业及金融业的发展 |
| 2.2 工业经济时代(1860—1945年)的产业结构 |
| 2.2.1 制造业的发展壮大 |
| 2.2.2 农业的稳步发展 |
| 2.2.3 金融业和服务业的发展 |
| 2.3 后工业化时代(1945年—1980年代)的产业结构 |
| 2.3.1 服务业取代制造业成为新的主导产业 |
| 2.3.2 制造业相对衰落但仍占据重要地位 |
| 2.3.3 农业继续发展但是其相对地位开始下降 |
| 2.4 20世纪80年代以来的产业结构变化 |
| 2.4.1 信息技术产业主导产业结构的变化 |
| 2.4.2 产业结构趋于软化 |
| 2.4.3 经济全球化背景下的产业空心化 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 全球金融危机与美国产业结构调整的必要性 |
| 3.1 由次贷危机引发的全球金融危机 |
| 3.1.1 从次贷危机到全球金融危机的演进 |
| 3.1.2 全球金融危机的实质和特点 |
| 3.2 全球金融危机对美国实体经济和虚拟经济的影响 |
| 3.2.1 对美国实体经济的影响 |
| 3.2.2 对美国虚拟(金融)经济的影响 |
| 3.3 全球金融危机后美国产业结构调整的必要性 |
| 3.3.1 从全球金融危机看美国经济的内部失衡 |
| 3.3.2 从全球金融危机看美国经济的外部失衡 |
| 3.3.3 从全球金融危机看美国实体经济与虚拟经济的失衡 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 全球金融危机后美国产业结构调整的战略及措施 |
| 4.1 奥巴马政府的产业结构调整战略与措施 |
| 4.1.1 奥巴马政府的“再工业化”战略 |
| 4.1.2 奥巴马政府的国家创新战略 |
| 4.1.3 奥巴马政府的能源战略 |
| 4.1.4 奥巴马政府的“国家出口倡议”与贸易保护 |
| 4.2 特朗普政府的产业结构调整战略与措施 |
| 4.2.1 特朗普政府的万亿基础设施建设投资计划 |
| 4.2.2 特朗普政府的“制造业回流”政策 |
| 4.2.3 特朗普政府的贸易保护政策 |
| 4.2.4 特朗普政府的移民政策 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 全球金融危机后美国产业结构的变化 |
| 5.1 危机后美国产业结构的总体变化 |
| 5.1.1 危机后美国的经济增长表现 |
| 5.1.2 危机后国内生产总值产业构成变化 |
| 5.1.3 危机后三次产业就业人员构成变化 |
| 5.1.4 危机后美国经济失衡的状况 |
| 5.2 危机后美国农业及其内部结构的变化 |
| 5.2.1 农业的总体变化 |
| 5.2.2 农场及生产条件的变化 |
| 5.2.3 农业产值与农产品的变化 |
| 5.3 危机后美国制造业及其内部结构的变化 |
| 5.3.1 制造业的总体变化 |
| 5.3.2 制造业内部结构变化 |
| 5.3.3 政府支出与制造业和经济增长关系的实证检验 |
| 5.4 危机后美国服务业及其内部结构的变化 |
| 5.4.1 服务业的总体变化 |
| 5.4.2 服务业内部结构变化 |
| 5.4.3 政府支出与服务业和经济增长关系的实证检验 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 结论与启示 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.1.1 美国产业结构的演进与发展符合基本经济规律 |
| 6.1.2 全球金融危机充分暴露美国产业发展的深层次问题 |
| 6.1.3 美国在取得一定成效的同时仍面临诸多不确定性 |
| 6.2 对中国的启示 |
| 6.2.1 从美国经济的失衡与调整看中国经济的失衡与加剧 |
| 6.2.2 中国产业结构转型与升级的对策建议 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
（7）T市交通运输行业一体化管理问题研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 选题背景和研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外文献综述 |
| 1.2.1 国外文献综述 |
| 1.2.2 国内文献综述 |
| 1.3 研究思路与框架 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究框架 |
| 1.4 研究方法 |
| 第2章 基本概念与理论基础 |
| 2.1 基本概念 |
| 2.1.1 一体化管理 |
| 2.1.2 交通运输行业 |
| 2.1.3 交通运输行业一体化管理 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 整体性治理理论 |
| 2.2.2 整体性治理的内涵 |
| 2.2.3 整体性治理之于交通运输行业一体化管理的价值 |
| 第3章 T市交通运输行业一体化管理的现状 |
| 3.1 T市道路基础设施建设现状的客观要求 |
| 3.2 T市交通运输行业一体化管理的组织构架 |
| 3.2.1 T市交通运输行业一体化管理的模式 |
| 3.2.2 T市管理机构设置 |
| 3.2.3 交通运输行业一体化管理行政职能 |
| 3.3 T市交通运输一体化管理的主要举措 |
| 3.3.1 T市公共交通一体化 |
| 3.3.2 T市城乡公交一体化 |
| 3.3.3 创成“四好农村路”省级示范市 |
| 3.4 T市交通运输行业一体化管理的成效 |
| 3.4.1 实现了T市交通规划与城市发展的协调 |
| 3.4.2 促进了区域协调发展和长三角中心区城市交通一体化 |
| 3.4.3 优化了T市道路功能 |
| 3.4.4 构建了城乡客运一体化工程 |
| 第4章 T市交通运输行业一体化管理存在的问题及原因分析 |
| 4.1 T市交通运输行业一体化管理存在的问题 |
| 4.1.1 路网管理模式仍然滞后 |
| 4.1.2 交通基础设施建设结构性短板明显 |
| 4.1.3 规划建设统筹不够协调 |
| 4.1.4 旧的行政管理体制影响尚未消除 |
| 4.1.5 政府职能交叉无法形成优势互补 |
| 4.2 T市交通运输行业一体化管理存在问题的原因分析 |
| 4.2.1 交通管理二元化问题突出 |
| 4.2.2 交通管理的理念落后于城市的发展 |
| 4.2.3 部门利益导致改革不完整 |
| 4.2.4 政府职能转变需进一步深化 |
| 第5章 国内外城市交通运输行业一体化管理的经验借鉴 |
| 5.1 国外先进城市交通运输行业一体化管理体制 |
| 5.1.1 伦敦大都市区交通管理体制 |
| 5.1.2 纽约市交通管理体制 |
| 5.2 国内部分城市交通运输一体化管理体制 |
| 5.2.1 南京市交通管理体制 |
| 5.2.2 上海市交通管理体制 |
| 5.3 国内外先进城市交通运输行政管理体制经验借鉴 |
| 第6章 完善T市交通运输行业一体化管理的对策 |
| 6.1 建立统一的路网标准体系 |
| 6.1.1 制定统一的公共道路规范及标准 |
| 6.1.2 优化道路功能 |
| 6.1.3 构建一体化的公共路网管理体制 |
| 6.2 加强交通一体化建设 |
| 6.2.1 交通基础设施一体化建设 |
| 6.2.2 客运服务一体化建设 |
| 6.2.3 交通枢纽一体化建设 |
| 6.2.4 交通信息化系统一体化建设 |
| 6.3 完善一体化的运作协调机制 |
| 6.3.1 建立强有力的综合协调机构 |
| 6.3.2 按需成立临时协调机构 |
| 6.3.3 优化内部管理协调机制 |
| 6.4 加强交通行政管理一体化的法治建设 |
| 6.4.1 完善立法并巩固改革的成果 |
| 6.4.2 同步推进,创造良好的制度环境 |
| 6.4.3 重视法律法规的执行监控,强化法律法规的执行力 |
| 6.5 提升一体化的交通运输管理的服务水平 |
| 6.5.1 完善公民参与机制 |
| 6.5.2 进一步提升交通服务水平 |
| 结论 |
| 附录A 交通运输行业发展一体化调查问卷 |
| 附录B: 问卷调查结果统计 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（8）“一带一路”国家电子商务发展指数测算研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 “一带一路”倡议助力沿线国家电子商务的发展 |
| 1.1.2 电子商务是“网上丝绸之路”的建设重点 |
| 1.1.3 跨境电商成为“一带一路”国家贸易发展新引擎 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究内容和方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究思路 |
| 2 理论基础及文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 创新扩散理论 |
| 2.1.2 技术-组织-环境理论 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 电子商务的内涵研究 |
| 2.2.2 电子商务发展水平体系研究 |
| 2.2.3 电子商务发展水平测算方法研究 |
| 2.2.4 电子商务在“一带一路”中的研究 |
| 2.2.5 文献述评 |
| 3 “一带一路”国家电子商务发展现状与存在的问题 |
| 3.1 “一带一路”国家电子商务发展现状 |
| 3.1.1 电子商务交易规模 |
| 3.1.2 电子商务准备情况 |
| 3.1.3 电子商务发展环境 |
| 3.1.4 网络购物者特征 |
| 3.2 “一带一路”国家电子商务发展存在的问题 |
| 3.2.1 电商市场成熟度低 |
| 3.2.2 信息化水平差异大 |
| 3.2.3 产业支撑能力不足 |
| 3.2.4 物流运输效率低下 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 “一带一路”国家电子商务发展评价指标体系的构建 |
| 4.1 指标体系的构建原则 |
| 4.2 评价指标体系的建立 |
| 4.2.1 评价指标选择的依据 |
| 4.2.2 评价指标体系的确定 |
| 4.2.3 评价指标体系的修正 |
| 4.2.4 指标体系的解释说明 |
| 4.3 测算方法选择 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 “一带一路”国家电子商务发展指数测算与分析 |
| 5.1 样本选择与数据来源 |
| 5.2 电子商务发展指数测算 |
| 5.2.1 指标权重的确定 |
| 5.2.2 总指数测算结果 |
| 5.2.3 各子指数测算结果 |
| 5.3 测算结果分析 |
| 5.3.1 总指数分析 |
| 5.3.2 各子指数分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与建议 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 “一带一路”国家推进电子商务发展的对策建议 |
| 6.2.1 加快网络基础设施建设 |
| 6.2.2 积极推进物流体系建设 |
| 6.2.3 优化电子商务发展环境 |
| 6.2.4 积极培育电子商务人才 |
| 6.3 我国与“一带一路”国家发展跨境电商的对策建议 |
| 6.3.1 加强跨境电商合作的区位选择 |
| 6.3.2 继续助力“一带一路”国家完善基础设施建设 |
| 6.3.3 构建信息化通关服务平台 |
| 6.3.4 打造“数字丝绸之路” |
| 6.4 创新之处 |
| 6.5 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
（9）面向北京“外集内配”模式的公铁联运枢纽选址布局研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 枢纽节点选址布局的研究 |
| 1.2.2 城市货运配送系统的研究 |
| 1.2.3 绿色低碳运输的研究 |
| 1.2.4 研究现状评述 |
| 1.3 论文的研究方案 |
| 1.3.1 研究目标及内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 北京城市货运系统发展现状分析 |
| 2.1 城市货运系统需求现状分析 |
| 2.1.1 社会经济与产业结构情况 |
| 2.1.2 人口变化与分布情况 |
| 2.1.3 城市生活性物资运量情况 |
| 2.2 城市货运系统供给现状分析 |
| 2.2.1 北京地区物流基地情况 |
| 2.2.2 铁路线网及货运站点情况 |
| 2.2.3 公路线网及货运汽车情况 |
| 2.3 利用公铁联运开展外集内配的条件分析 |
| 2.3.1 与公铁联运相关的政策规定 |
| 2.3.2 开展外集内配的基础条件分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 面向外集内配的公铁联运枢纽选址布局规划框架 |
| 3.1 城市外集内配模式分析 |
| 3.1.1 外集内配模式的基本概念 |
| 3.1.2 外集内配模式的发展优势 |
| 3.2 城市货运配送网络的层次性分析 |
| 3.2.1 城市货运配送网络的基本概念 |
| 3.2.2 既有的城市货运配送网络的节点划分 |
| 3.2.3 外集内配模式下城市货运配送网络的构建与组织形式 |
| 3.3 面向外集内配的公铁联运枢纽选址布局规划的两阶段方法 |
| 3.3.1 铁路货运站为公铁联运枢纽选址载体 |
| 3.3.2 公铁联运枢纽选址布局规划的基本步骤 |
| 3.3.3 确定备选节点的综合评价方法 |
| 3.3.4 公铁联运枢纽选址布局的数学规划方法 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 面向外集内配的公铁联运枢纽选址布局的两阶段模型构建 |
| 4.1 基于TOPSIS的公铁联运枢纽备选节点评价模型M1 |
| 4.1.1 评价指标体系构建 |
| 4.1.2 指标权重的确定 |
| 4.1.3 基于TOPSIS法的综合评价 |
| 4.2 考虑多货物品类的公铁联运枢纽选址规划模型M2 |
| 4.2.1 模型假设 |
| 4.2.2 参数与变量符号说明 |
| 4.2.3 目标函数 |
| 4.2.4 约束条件 |
| 4.3 基于优先权编码的遗传算法设计 |
| 4.3.1 算法介绍 |
| 4.3.2 算法设计 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 北京生活性物资外集内配的公铁联运枢纽选址布局设计 |
| 5.1 实例背景 |
| 5.1.1 背景描述 |
| 5.1.2 研究范围划定 |
| 5.2 城六区末端配送网点确定及物资需求量预测 |
| 5.2.1 城六区末端配送网点确定 |
| 5.2.2 各网点的生活性物资需求量预测 |
| 5.3 公铁联运枢纽备选节点的选择 |
| 5.3.1 铁路货运站的基本情况 |
| 5.3.2 公铁联运枢纽备选节点确定 |
| 5.4 公铁联运枢纽的选址布局规划方案 |
| 5.4.1 相关参数标定 |
| 5.4.2 不同运量条件下的公铁联运枢纽选址方案 |
| 5.4.3 各方案与传统公路配送的成本对比分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.2 论文创新点 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 2020年城六区各街道常住人口预测值（单位：人） |
| 附录B |
| 附录C 备选枢纽节点的评价指标权重专家打分表（样表） |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）保定市智慧交通管理体系中存在的问题及对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究述评 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 创新之处 |
| 第二章 概念界定及理论基础 |
| 2.1 智慧城市 |
| 2.1.1 智慧城市的概念 |
| 2.1.2 智慧城市的性质 |
| 2.2 智慧交通 |
| 2.2.1 智慧交通的概念 |
| 2.2.2 智慧交通的特征 |
| 2.3 理论基础 |
| 2.3.1 政府职能理论 |
| 2.3.2 新公共服务理论 |
| 第三章 保定市智慧交通管理体系现状 |
| 3.1 保定市交通发展历程 |
| 3.2 保定市智慧交通管理体系的运行机制 |
| 3.2.1 机制运行原则 |
| 3.2.2 总体架构 |
| 3.2.3 逻辑架构 |
| 3.2.4 拓扑结构 |
| 3.3 保定市智慧交通管理的具体措施 |
| 3.3.1 推进智慧服务 |
| 3.3.2 强化智慧执法 |
| 3.3.3 完善智慧监管 |
| 第四章 保定市智慧交通管理体系中存在的问题及原因分析 |
| 4.1 保定市智慧交通管理体系中存在的问题 |
| 4.1.1 基础设施建设方面 |
| 4.1.2 部门与数据信息方面 |
| 4.1.3 平台建设方面 |
| 4.1.4 信息安全方面 |
| 4.1.5 宣传方面 |
| 4.2 保定市智慧交通管理体系问题成因 |
| 4.2.1 相关部门重视程度低 |
| 4.2.2 政策制度缺乏统一规划 |
| 4.2.3 专业人才培养缺失 |
| 4.2.4 平台系统与信息安全建设不完善 |
| 4.2.5 宣传工作不到位 |
| 第五章 完善保定市智慧交通管理体系的对策 |
| 5.1 增进意识转变 |
| 5.1.1 提高政治站位 |
| 5.1.2 重视技术发展 |
| 5.1.3 多渠道加大资金投入 |
| 5.2 统一制度建设 |
| 5.2.1 整合制度管理 |
| 5.2.2 统一基础设施建设 |
| 5.2.3 构建新管理模式 |
| 5.3 重视人才管理 |
| 5.3.1 加强人力资源保障 |
| 5.3.2 加强组织保障 |
| 5.4 完善平台系统和信息安全建设 |
| 5.4.1 创办大数据平台和“交管大脑” |
| 5.4.2 完善信息平台建设 |
| 5.4.3 加强信息安全管理工作 |
| 5.5 加强宣传工作 |
| 5.5.1 加强宣传力度 |
| 5.5.2 加大宣传投入 |
| 5.5.3 提升宣传工作技术水平 |
| 第六章 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
四、网络运输技术应用势在必行（论文参考文献）
- [1]中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）[D]. 张玲潇. 北京外国语大学, 2021(09)
- [2]农户减施化肥行为及其效应研究 ——以果园水肥一体化和有机肥替代化肥为例[D]. 陶源. 山东农业大学, 2021(12)
- [3]国有企业内部审计职能定位与升级路径[J]. 管淑慧. 当代会计, 2021(09)
- [4]马钢销售物流网络的布局设计和通道规划[D]. 李万慧. 兰州交通大学, 2021(02)
- [5]“十四五”规划物流业发展“中国物流30人论坛”[J]. 《物流研究》编辑部. 物流研究, 2020(02)
- [6]全球金融危机后美国产业结构的调整与变化[D]. 田野. 吉林大学, 2020(03)
- [7]T市交通运输行业一体化管理问题研究[D]. 葛晖. 苏州大学, 2020(03)
- [8]“一带一路”国家电子商务发展指数测算研究[D]. 陈莎. 西安理工大学, 2020(01)
- [9]面向北京“外集内配”模式的公铁联运枢纽选址布局研究[D]. 邓宇君. 北京交通大学, 2020(03)
- [10]保定市智慧交通管理体系中存在的问题及对策研究[D]. 苑宏. 河北大学, 2020(08)